Состояние рынка такси

Уже несколько лет рынок такси в мире переживает не лучшие времена. В Нью-Йорке за короткий период покончили с собой шестеро таксистов, что стало следствием резкого падения доходов и неспособности оплатить долги. В Лондоне в прошлом году суд потребовал признать водителей Uber работниками с соответствующими трудовыми правами, что привело к целой череде судебных разбирательств. В России ситуация с такси лишь усугубляется.

Недавно на публичных слушаниях по реформе ОСАГО в Государственной думе была озвучена справедливая стоимость полиса обязательного автострахования для такси. Цифра поразила всех — 60 000 рублей в год. Однако это свидетельствует о том, что аварийность в российском такси находится на рекордно высоком уровне. Почему так происходит? И, самое главное, как это исправить?

Для начала необходимо понять, что услуга легкового такси в результате технологического развития представляет собой комбинацию из трех услуг:

Непосредственно такси, которое имеет соответствующее разрешение. Сервисы «ride-hailing», или «кликни и езжай», включая как убер-подобные приложения с водителем, так и привычный москвичам каршеринг.
*«Ride-sharing» сервисы, где вы являетесь попутчиком.

Дискуссия разворачивается вокруг сервисов «ride-hailing» — такси с водителем, которые в России часто называют «агрегаторами». Вопрос звучит следующим образом: являются ли они ближе к легковому такси и требуют соответствующего лицензирования, или же они ближе к «ride-sharing» сервисам и не требуют вмешательства государства? В ближайшее время на этот вопрос будет отвечать Апелляционный суд Англии и Уэльса. Однако каждая страна должна ответить на этот вопрос самостоятельно, чтобы избежать резкого роста аварийности на дорогах.

Логика предыдущих судебных решений в разных странах заключалась в том, что если водитель автомобиля, подключенный к «ride-hailing» сервисам, зарабатывает себе на жизнь, то это означает юридическую близость этих сервисов к легковому такси. Водители «ride-sharing» сервисов не зарабатывают себе на жизнь, лишь компенсируют стоимость топлива, поэтому и не подлежат государственному регулированию. Сами водители «ride-hailing» сервисов подтверждают, что это именно работа, просто без оформления официальных трудовых отношений, что приводит к чудовищным нарушениям здравого смысла. Например, в Великобритании одним из аргументов против Uber является то, что «водители работают по 80-90 часов в неделю, спят в своих автомобилях, но все равно не зарабатывают минимальный уровень дохода».

В России сложилась аналогичная ситуация. График работы 6 дней по 12 часов (суммарно 72 часа в неделю), без больничных, отпуска и иных социальных гарантий, распространен повсеместно. Работая 40 часов в неделю, водитель не будет зарабатывать ничего. Но на смену графику «6х12» пришел график «сутки через сутки» — так автомобиль используется максимально эффективно. Водитель заступает на суточную смену, после её окончания он передает машину напарнику и идет спать. Проснувшись, он вынужден заступать через несколько часов на новую смену, и так до бесконечности. А в реальности — до тяжелого ДТП, когда проявляются физиологические пределы уставшего организма.

Если «ride-hailing» сервисы будут признаны сервисами такси, то цены на поездки серьезно вырастут — этот аргумент часто приводят сторонники полного дерегулирования отрасли. Но может ли стоимость поездки быть важнее безопасности пассажира, самого водителя, а также других участников дорожного движения? Что можно сделать для того, чтобы соблюсти интересы как сторонников дешевых поездок, так и тех, кто выступает за безопасность дорожного движения? Выход есть.

Решением данной проблемы является перенос разрешения на работу в такси с автомобиля на водителя. Сегодня разрешение выдается на автомобиль, и делается это крайне неэффективно. Например, в Excel ведутся реестры разрешений в 63 регионах Российской Федерации, а 8 реестров вообще имеют формат, который не может быть прочитан автоматизированным способом. Выдача разрешения на автомобиль приводит не только к тому, что любой желающий может сесть за руль и возить пассажиров, но и к появлению прослойки посредников, сдающих автомобили, имеющие разрешения для работы в такси, в аренду всем подряд. То есть никакого смысла в ведении подобных реестров нет. Очевидно, что на безопасность дорожного движения реестр транспортных средств никакого влияния не может оказывать в принципе.

Выдача персональных разрешений на перевозку пассажиров в легковом транспорте решит проблему искусственного разделения такси и «ride-hailing» сервисов, так как оба сегмента будут работать непосредственно с субъектами лицензирования — с водителями. В результате переноса лицензирования на водителя и такси, и «ride-hailing» сольются в один большой сегмент: городских перевозчиков пассажиров.

У подобной реформы есть еще ряд плюсов:* Водитель является не только лицензиатом, но и субъектом налогообложения, что позволит нормализовать вопрос с «самозанятыми» водителями.
Становится возможным контролировать режим труда и отдыха с помощью автоматизированных средств, таких как персональный тахограф. К водителям можно предъявлять дополнительные квалификационные требования, исключающие попадание за руль тех, кто находится в группе риска.
Прямые взаимоотношения между сервисами по заказу такси и исполнителями этих заказов устранит целую прослойку посредников, которые сейчас резко снижают заработок в этом сегменте. Появляется возможность страхования в реальном времени.